Kuvitteellinen suomirataprojektini Trainziin. Rata sijaitsee Pohjois-Suomessa, Kolarin ja Kemijärven ratojen välissä. Tätä on tullut työstettyä enemmän tai vähemmän aktiivisesti keväästä 2010 lähtien. Nyt on kiskotettuna noin 90km rataa, josta ehkä puolet maisemoitu.
PerustietojaPituus: 134km
Suurin nopeus: 120km/h
Kauko-ohjaus: Osittain
Suojastus: Ei
Rataluokka: B1
Kiskotus: K43 (Pieniä pätkiä K54 ja UIC54. Muutama sivuraide K30.)
Avattu liikenteelle: 15.6.1909
Liikennepaikat| Nimi | Lyhenne | km+m | Tyyppi | Sivuraiteiden lkm | Laiturien lkm | Opastimet | Miehitys | Muuta |
| Sinttilä | Siä | 930+163 | R | 3 + 1 pistor. | 1 | 3 pääop. | Kyllä |
| Reikkola logistics | Rlg | 938+196 | L+P | 2 + 1 pistor. | - | 2 Lpm | Ei | Linjavaihteesta erkaneva raide yksityinen |
| Lyyppöjoki | Lpö | 941+082 | S | - | 1 | 2 Lpm1 | Ei |
| Näppölä | Npö | 944+325 | A | 1 + 2 pistor. | 1 | 2 pääop. | Satunnaisesti |
| Läppijärvi | Läj | 950+528 | S | - | 1 | 2 Lpm1 | Ei |
| Liljavesi | Llv | 957+060 | S | - | 1 | 2 Lpm1 | Ei |
| Liljamäki | Llm | 960+904 | R | 6 + 5 pistor. + 2 teoll. vp. | 3 | 3 Pääop | Kyllä | Kääntöpöytä (18m) ja veturitalli (1-piltt.) |
| Nietto | Nit | 964+287 | S | - | 1 | 2 Lpm1 | Ei |
| Hänttilä | Htl | 978+498 | A | 2 + 1 pistor. + teoll. r. | 1 | 2 pääop. | Kyllä |
| Älkkälä | Älk | 994+372 | A | 2 + 1 pistor. | 2 | 2 pääop. | Kyllä | Mekaaninen (kampi)asetinlaite |
| Rankkila | Rnk | 1006+xxx | A | 1 + 2 pistor. | 2 | 2 pääop. | Kyllä |
| Rankkila Pohj. | Rkp | 1009+xxx | L+teoll. r. | "paljon" | - | 3 pääop. | Ei |
Liikennepaikkojen tyypit: A = väliasema, L = linjavaihde, P = pääteasema, R = risteysasema, S = seisake.
Rataosan historiikkia1900-luvun alussa Raakkujärven kaupunki alkoi kaivata kunnollista yhteyttä ulkomaailmaan, kun alueelle oli syntymässä reilusti uutta teollisuutta. Suomen Valtion Rautatiet ei kuitenkaan ollut halukas kannattamattomana pitämäänsä investointiin. Täten keväällä 1904 lähialueen kaksi suurinta asutus- ja teollisuuskeskittymää, Raakkujärven kaupunki ja Liljamäen kauppala, perustivat Raakkujärven & Liljamäen Rautatieosakeyhtiön ratayhteyden rakentamiseksi. Yhtiön nimi kuitenkin vaihdettiin pian muotoon "Raakkujärven-Sinttilän Rautatieosakeyhtiö" (RSR), kun päätettiin kunnollisen aseman rakentamisesta Sinttilään. Aluksi Sinttilään oli tarkoitus tehdä vain linjavaihde.
Radan rakentaminen aloitettiin kesällä 1905. Rakennustöihin oli hankittu käytettynä ja leveäraiteistettuna preussilainen T3-tankkiveturi (0-6-0T, sai numeron 1), sekä jonkin verran uutta kotimaista tavaravaunukalustoa. Vaunuista ilmeisesti suurin osa oli H-tyyppisiä kaksiakselisia avovaunuja.
Rataosuus Raakkujärveltä Sinttilään saatiin jokseenkin valmiiksi alkuperäisen rakennusaikataulun mukaisesti keväällä 1909. Tällöin myös kalustoa hankittiin lisää: Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy:ltä hankittiin SVR:n G9-vetureita (Sk2) vastaava tenderiveturi, joka numeroitiin 2:ksi. Lisäksi vaunukalustoa lisättiin. Vaunuista ei ole säilynyt tarkkaa tietoa, mutta heinäkuussa 1909 käytössä oli luultavasti noin 30 H-vaunua, 25-30 G-vaunua (vastasivat SVR:n Ga-sarjaa), 2 kpl sekä E- että F-vaunuja (valm. Hietalahden laivatelakka ja konepaja, 1908) ja 2 kpl L-vaunuja (Raakkujärven ja Liljamäen halkovaunut).
Rataosuus avattiin juhlallisesti 15.6.1909. Liikenne oli tosin melko suppeaa, koska SVR:n rataa Laurilasta pohjoiseen ei vielä oltu avattu virallisesti. Yhdysliikenne valtiolliselle rataverkolle alkoikin vasta saman vuoden lokakuussa, jolloin RSR:n tulos kääntyi plussan puolelle.
1910-luvun ajan Raakkujärven-Sinttilän rautatien liikenne oli melko pientä. Veturi 1 oli tavallisesti Raakkujärven ympäristössä päivystäjänä, kun 2 ajoi linjajunia, tavallisesti ½-1 menopaluureissua Sinttilään päivässä. Liikenteen kasvaessa hiljalleen yhtiö alkoi suunnitella kolmatta veturihankintaa. Vuosikymmenen loppu radan ympäristössä sujui rauhallisesti, eikä tästä ollut johtunut yhtiölle vakavia tappioita. Niinpä vuonna 1919 tilattiin Tampereen Pellava- ja Rautateollisuudelta tankkiveturi. Se oli tavallaan "mittatilausversio" SVR:lle kymmenisen vuotta aiemmin toimitetuista I3-vetureista (Vk3). Suurin ero oli pyörästössä, joka oli 0-6-4RT (I3:ssa 2-6-4RT). Lisäksi monissa pienemmissä yksityiskohdissa oli eroja. Veturi valmistui kesäkuun alussa 1920, sai numeron 3 ja sijoitettiin Raakkujärvelle. Sitä käytettiin useimmiten 2:n rinnalla linjajunissa, vaikka sen pieni polttoainetila vaatikin tiheämpää halotusta.
1920-luvun puolivälissä hankittiin Hänttilän sahan liikenteeseen 4 kpl pitkiä O-vaunuja, lisäksi samoihin aikoihin 3-4 G-vaunua muutettiin maitovaunuiksi sarjaan Gma.
RSR teki omistajakaupungeilleen varsin kohtalaista tuottoa kuljettaen lähinnä kappaletavaraa ja halkoja, sekä eräissä vuoroissa myös III. luokan matkustajia. Loppuvuonna 1929 yhtiö kuitenkin ajautui taloudellisiin vaikeuksiin, mitä ilmeisimmin lamasta johtuen. Liikenne loppui 1.2.1930, kun viimeinen veturi 3:n vetämä juna saapui Raakkujärvelle mukanaan viisi vaunukuormallista halkoja ja puolitoista vaunukuormallista kappaletavaraa. Rata myytiin kokonaisuudessaan (lukuunottamatta Raakkujärven Ratapuistokadulle rakennettua satamaraidetta) valtiolle velkojen kattamiseksi maaliskuun alussa 1930, joskaan hinta ei ollut päätä huimaava. Radan mukana myytiin myös vaunut, jotka sulautettiin VR:n vastaavaan kalustoon. Veturit taas myytiin erikseen: 1 myytiin säilyneiden tietojen perusteella luultavimmin Baltiaan, 2 päätyi VR:lle sarjaan G9, mutta 3 jäi ilman ostajaa. Se siirtyi VR:lle vaunukaluston ja radan mukana, ja oli pitkään varalla mm. Pasilan ja Pieksämäen varikoilla. Vasta 1936 sen osti Raakkujärven kaupunki satamaraiteensa käyttöön.
Liikenne alkoi uudelleen, nyt VR:n hoitamana, 16.4.1930. Sen määrä kasvoi melko tasaiseen tahtiin, myös henkilöjunia laitettiin kulkuun.
30-luvun puolivälissä rakennettiin Liljamäen kasvaneen teollisuuden tarpeisiin raide Liitolan tehdasalueelle sekä Liljaveden rantaan. Myös kiskotusta vaihdettiin raskaammaksi, kun alkuperäisiä 22-kiloisia kiskoja alettiin vaihtaa 30-kiloisiksi. Raakkujärvellekin rakennettiin lisää raiteita: Mikolan teollisuusratapihaa laajennettiin ja asemalta pohjoiseen johtavaa pistoraidetta jatkettiin Haaraniemeen asti. 1930-luvun loppua kohti liikenne alkoi olla kohtalaisen vilkasta, tavaraliikenteen muodostuessa lähinnä Raakkujärven ja Liljamäen teollisuustuotteista sekä puutavarasta. Kesällä 1939 radalla oli kulussa neljä päivittäistä henkilöjunaparia ja yksi Kemiin päättyvä pikajunapari, joka sisälsi suorat posti- ja makuuvaunut Helsinkiin.
Talvisodan alkaessa radan liikennettä supistettiin voimakkaasti, sillä radan strateginen merkitys ei ollut kovin merkittävä ja veturipula vaivasi koko maata. Henkilöjunia supistettiin kahteen päivittäiseen pariin, mutta joitain tavarajunia muutettiin vastaavasti sekajuniksi. Muun muassa Helsingin posti- ja makuuvaunut kulkivat sekajunassa. Myös tavaraliikenne väheni, joskin tilanne oli hyvin riippuvainen kulloinkin saatavilla olleista vetureista: jos vetureita sattui olemaan tarjolla, voitiin asettaa kulkuun lisäjunia ja olla melko lähellä rauhan ajan tavarajunamäärää. Jatkosodan alussa Raakkujärven radan liikenne alkoi enenevässä määrin muodostua saksalaisten sotamateriaalikuljetuksista, joita kulki etelästä Raakkujärven satamaan. Vuonna 1943 asetettiin Raakkujärven ja Oulun välille kulkuun pikajunapari, joka kuljetti Helsingin vaunuja. Lisäksi keväällä 1944 oli hetken aikaa kulussa kaksi kertaa viikossa pikajuna Raakkujärveltä Tornioon.
Lapin sodassa Raakkujärven rata kärsi mittavat vauriot. Linjaosuudet säilyivät melko ehjinä saksalaisen "radanrepijän" vaurioiduttua sodan alkuvaiheessa, mutta ratapihoja vaihdekujineen ja rakennuksineen tuhottiin melko kattavasti. Sinttilän ja Liljamäen veturitallit räjäytettiin kokonaan, suurin osa radan asemarakennuksista poltettiin.
Jatkoa tulossa...
